Centro de Divulgación del Conocimiento Económico para la Libertad
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Justeza en el precio de nuestra gasolina. Jesús Alexis González

Ante un tema de marcada trascendencia socioeconómica para Venezuela, como es lo referente al aumento del precio de la gasolina (disminución del subsidio), observamos ciertas opiniones sesgadamente contradictorias tales como: (1) Tenemos el precio de la gasolina más bajo del mundo (correcto), pero igualmente tenemos la inflación más alta del mundo (inflación acumulada 1998-2013: 3.120%); (2): El precio de la gasolina tiene 17 años congelado (correcto), pero fue a partir del 2005 cuando la industria empezó a producir con pérdidas (un precio que no cubre los costos).

Es de saber que (3): Tenemos el consumo de combustible per cápita más alto del mundo por unos 8.640.000.000 litros/año (correcto), pero al propio tiempo existe un deficiente sistema público de transporte (que no se verá afectado ya que en su mayoría consumen diésel); (4): Ha de reducirse el tamaño del subsidio interno (elevando su precio), en aras de disminuir las pérdidas de PDVSA (correcto), pero pretenden destinar el monto de los ingresos adicionales a varios programas sociales, sin incluir a la industria petrolera que continuaría trabajando a perdidas en el área de combustibles, (5): Ha de aumentarse el precio internacional a efectos de disminuir el subsidio externo y contrarrestar el contrabando (correcto), pero ello por sí solo no justifica la acción ante nuestro bajo nivel de exportación de combustible; (6): El impacto inflacionario al corto plazo por el ajuste interno del precio de la gasolina, no será superior al 10% (correcto), pero a la par de ello, el resto de la economía se mantendrá en una tasa promedio mensual de inflación cercana al 6% (72% anual) ante la continua monetización del déficit fiscal (emisión de dinero inorgánico), la sobrevaluación de la moneda (fundamento para la devaluación), una tendencia creciente del gasto público marcadamente clientelar, una lenta recuperación de las reservas internacionales, en razón a la existencia de una economía de puertos superior al 60% del consumo nacional, una muy reducida participación de las exportaciones no petroleras, y una elevada incertidumbre para invertir que aleja las intenciones privadas nacionales y extranjeras; (7): Al corto plazo se aplicara una devaluación bajo la figura de una unificación cambiaria (correcto), ello generará (a menor costo social directo) un ingreso fiscal muy superior al de un aumento (posible) de la gasolina.

Vale la pena destacar, que la política económica durante el periodo 1998-2002 se caracterizó por una política fiscal y monetaria equilibrada y ajustada a la dinámica económica imperante; orientación que cambio bruscamente a finales del 2003 y especialmente a partir del 2004 como respuesta a la elevación del precio del petróleo y al incremento de los ingresos fiscales (superior al 50%), momento en el cual se asume una política fiscal y monetaria expansionista en armonía con un aumento del tamaño del Estado en la economía e igualmente se materializa desde entonces una subordinación de la economía a la dictadura de los mecanismos monetarios y cambiarios.

En 2005, como ya mencionamos, PDVSA empieza a vender gasolina en el mercado doméstico por debajo de sus costos de producción (refinación) y transporte habida cuenta del congelamiento del precio,  conformándose un subsidio interno que evidentemente se traslada al mercado internacional (con contrabando incluido) configurándose un subsidio externo. En función de cuantificar el potencial monto anual del subsidio interno, asumimos como hipótesis que PDVSA “debería vender” a un precio-costo de 3,03 Bs/litro (2,75 bs/litro por refinación más 0,28 Bs/litro por transporte y comercialización), siendo que en la actualidad se vende a 0,097 (el tipo de mayor demanda) es decir 2,93 Bs/litro por debajo del costo total (3,03 menos 0,097 Bs/litro); monto que podemos calificar como un subsidio al consumidor final, o lo que es lo mismo un monto no pagado de 2,93 Bs/litro. A efectos prácticos, establecemos relación  con 40 litros como la capacidad promedio de un tanque de gasolina, en aras de estimar el subsidio vehicular semanal equivalente, que se ubicaría en 117 Bs (2,93 Bs/litro por 40 litros), para un subsidio mensual de 468 Bs/vehículo y anual de 5.616 Bs/vehículo, cifra esta que al multiplicarla por un parque automotor aproximado de 4,5 millones nos arroja un subsidio global anual de Bs 25.270 millones. En esta hipótesis, el aumento del precio representa para el consumidor una variación cercana al 3.000% que en cifras absolutas indica un nuevo gasto mensual de Bs 485; cifra que representa un 11% del salario mínimo (percibido por más del 50% de la fuerza de trabajo nacional). Nota: Dejamos al interés del lector, estimar el efecto que representaría un ajuste del subsidio superior al precio-costo, o situarlo a nivel del precio promedio internacional (¿?).

Reflexión final. Resulta una profunda obviedad, “afirmar” que el precio de la gasolina debe aumentarse ante las pérdidas que experimenta PDVSA (y no como una estrategia de corte fiscalista); sin embargo desde nuestra visión este señalamiento de “perogrullo” debería, en todo caso,  aplicarse paulatinamente en al menos unos 4 años hasta alcanzar el precio-costo; en estricta correspondencia con un plan de rescate del equilibrio macroeconómico procurando en simultaneo neutralizar en el bienestar colectivo tanto el efecto gasolina como los otros impactos inflacionarios, muy especialmente en lo que atañe al deterioro del salario real. En apego a una racionalidad del pensamiento (y al costo político implícito), el Gobierno anuncio no tener apuro en aumentar la gasolina (correcto), lo cual nos permite inferir que dedicaran un tiempo prudente para evaluar el basamento conceptual y metodológico de un afinado sistema de precios para los combustibles y de los efectos socioeconómicos que tal sistema pudiere generar; teniendo como premisa que no existe mejor política social que una buena política económica orientada hacia la socialización del progreso.

JESÚS ALEXIS GONZÁLEZ
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